Статья в журнале «Грузовое и пассажирское автохозяйство» № 09, 2011 г.

Техосмотр – не догма, а средство обеспечения безопасности дорожного движения?

Наблюдая за дискуссией в обществе, а затем и во властных структурах, разгоревшейся в последнее время, об отмене государственного технического осмотра транспортных средств, невольно начинаешь терять суть вопроса « А для чего же все-таки необходим этот самый техосмотр?”. Перефразируя известное крылатое выражение основателей марксизама-ленинизма попытаемся поразмышлять, ради чего с такой настойчивостью государство вынуждает каждого владельца транспортного средства добывать правдами и неправдами заветный талон. Обратимся к первоисточнику, а именно к Постановлению правительства РФ от 31.07.1998 № 880, которое утверждает Положение о проведении государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним ГИБДД МВД РФ. В соответствии со статьей 2 этого Положения должны решаться следующие задачи:

• проверка соответствия технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также технических нормативов выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух;
• контроль допуска водителей к участию в дорожном движении;
• предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений, связанных с эксплуатацией транспортных средств;
• выявление похищенных транспортных средств, а также транспортных средств участников дорожного движения, скрывшихся с мест дорожно-транспортных происшествий;
• государственный учет показателей состояния безопасности дорожного движения;
• контроль за выполнением владельцами транспортных средств требования об обязательном страховании гражданской ответственности;
• формирование и ведение федеральной информационной базы данных о результатах проведения государственного технического осмотра.

Ключевым здесь является первый пункт , который непосредственно связан со статьей 17 Федерального закона о безопасности дорожного движения от 15.11.1995 г. Нормативы технического состояния автомобилей и автобусов указаны в Основных положениях по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденных постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 вместе с приложением Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.

Казалось бы, все логично – страна и общество заинтересованы, чтобы люди не гибли на дорогах, поэтому все транспортные средства должны находиться в исправном состоянии. С этой целю законодательством предписывается проходить техническое обслуживание транспортных средств, что отражено в Федеральном законе о безопасности дорожного движения уже в статье 18. Соответственно, государственный технический осмотр является способом контроля за состоянием транспортных средств. К сожалению, широкой тенденцией среди владельцев коммерческих автомобилей стало пренебрежение их техническим обслуживанием. Распространенной картиной является как минимум не соблюдение периодичности ТО, а фактически нередко оно просто не проводится. Следовательно, государство с помощью техосмотра принуждает автовладельцев хотя бы один раз в год выполнить профилактические работы по поддержанию автомобиля в рабочем состоянии.

Однако, практика показывает, что подобный подход в значительной мере не является эффективным. Занимаясь на протяжении почти 10 лет внедрением системы управления автопредприятием, часто приходится видеть, что начальники гаражей и главные механики практически не занимаются планированием ТО и техосмотров. В большей части это касается небольших компаний с парками до 50 транспортных средств. Как правило, из способов автоматизации этого виды деятельности многих интересует что-то вроде «напоминалки» в органайзере. Т.е. в урочный день должно появляться сообщение, что такой-то автомобиль должен сегодня или завтра проходить техосмотр или ТО. На вопрос от том, что подобный подход совершенно не предусматривает какое-либо планирование графика работы транспортного средства, организацию труда ремонтных рабочих, закупки запчастей и расходных материалов, следует обтекаемые рассуждения, что автомобиль должен все время эксплуатироваться и зарабатывать деньги, для планирования нужны дополнительные люди, в профилактических работах абсолютно нет никакой необходимости, т.к. это лишние затраты и т.д. , а вопрос с техосмотром как-нибудь оперативно разрешится. Таким образом, очевидно, что проведение государственного технического осмотра в том виде, как он осуществляется сейчас достаточно слабо влияет на безопасность дорожного движения.

Кроме того, сам по себе техосмотр при полноценном его проведении чисто технически представляется незначительным фактором, влияющим на состояние транспортных средств. Например, при осуществлении большого количества рейсов по перевозке грузов и пассажиров среднесуточный пробег автомобиля может достигать нескольких сот километров. В частности, в микроавтобусы в маршрутных такси на некоторых пригородных маршрутах за день нередко проходят 300-400 км. Таким образом годовой пробег транспортного средства может составить более 100 тыс. км. Очевидно, что срок службы важных деталей и узлов (тормозных колодок, фильтров, шин и пр.) автомобиля значительно меньше, чем один год. Таким образом, до следующего техосмотра необходимо проводить несколько ТО, что, как уже было сказано, зависит от желания владельца транспортного средства. Поэтому нередки ситуации, когда после тяжелого ДТП задним числом составляется график планового и фактически проведенного технического обслуживания. Хотя по официальным данным ГИБДД РФ число ДТП за 2010, произошедших из-за технически неисправных транспортных средств, составляет всего порядка 0,6 % от общего количества аварий на дорогах.

Получается, что контроль со стороны государства за техническим состоянием автомобилей и автобусов является не определяющим фактором для безопасности дорожного движения. Например, в США кроме государственного регулирующего органа Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), отвечающего за безопасность дорожного движения, с начала 80-годов действует организация Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) – некоммерческое объединение, членами которого являются как чиновники местного уровня, так регионального и федерального, а также представители транспортных компаний и автомобилестроительной индустрии. Эта авторитетная общественная организация разрабатывает и утверждает так называемые Out-of-Service Criteria (OOSC) – стандарты технического состояния транспортного средства, при несоблюдении которых коммерческий автомобиль не может эксплуатироваться. Эта же организация осуществляет инспекции на дорогах, предлагает конгрессу США комплекс мероприятий по поддержанию безопасного дорожного движения на высоком уровне, а также осуществляет мониторинг ассигнований на эти цели. Таким образом, безопасность дорожного движения является заботой всего общества, а нет только государственных структур. Тем более в нашей стране Федеральный закон о безопасности дорожного движения согласно статье 8 дает право общественным организациям принимать участие в подготовке предложений по осуществлению и совершенствованию мероприятий, правил, норм и стандартов в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе и государственного технического осмотра.

Однако, готовы ли сами владельцы транспортных средств поддерживать техническое состояние своих автомобилей и автобусов без принуждения государства в соответствии с нормативными требованиями? В настоящее время отчетливо наблюдается тенденция эксплуатировать автотранспорт до возникновения какой-либо неисправности и затем выполнять ее устранение, т.е. ремонт. Такая стратегия, на первый взгляд, имеет преимущество в том, что отсутствуют затраты на профилактическое ТО, в том числе как на хранение запчастей, так и на сами работы по техническому обслуживанию. Кроме того, отсутствуют простои на ТО. Однако, в силу того, что изменение технического состояния автомобиля подчиняется вероятностным законам, подобный подход чреват возникновением неисправности в самый неподходящий момент, например, в рейсе, или во время работы в удалении от ремонтной базы. Конечно, не всякий отказ может послужить причиной ДТП. Однако, сама возникшая неисправность может очень сложной, и затраты на ее устранение, а также недополученная прибыль из-за простоя в ремонте или в ожидании поставки запчастей могут с лихвой перекрыть затраты на профилактическое техническое обслуживание и простои на ТО. Очевидно, никому не хочется заплатить несколько тысяч долларов за новый двигатель из-за несвоевременно долитого или замененного моторного масла. Тем более, что во многих регионах России поставщики запчастей не готовы обеспечить доставку необходимой детали или агрегата за пару дней.

Согласно действующему Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава в нашей стране предусмотрена планово-предупредительная система ТО, по которой технические воздействия и работы выполняются через установленные пробеги или промежутки времени В этом Положении указаны периодичности технического обслуживания, нормативы трудоемкости ТО и ремонта, а также методика корректирования нормативов в зависимости от конкретных условий эксплуатации. По этой методике результирующий поправочный коэффициент вычисляется умножением отдельных поправочных коэффициентов:

• периодичность ТО - K1*K3;
• пробег до капитального ремонта - К1*К2*К3;
• трудоемкость ТО - К2*К5;
• трудоемкость ТР - К1*К2*К3*К4*К5;
• расход запасных частей - К1*К2*К3,

где

• К1 – коэффициент зависимости от условий эксплуатации;
• К2 – коэффициент зависимости от модификации подвижного состава;
• К3 – коэффициент зависимости от природно-климатических условий;
• К4 – коэффициент зависимости от пробега с начала эксплуатации;
• К5 – коэффициент зависимости от размеров автотранспортного предприятия и количества технологически совместимых групп подвижного состава

При этом Федеральный закон о безопасности дорожного движения в соответствии со статьей 18 обуславливает использование норм, правил и процедур технического обслуживания, установленных заводом-изготовителем. При этом технология определения периодичности ТО грузовых автомобилей иностранного производства, а также их систем и агрегатов, во многом схожа с методикой, описанной в отечественном Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава. Например, для грузовиков марки Freightliner предусмотрены 3 варианта графиков технического обслуживания (для тяжелых условий эксплуатации, при работе в преимущественно в городских условиях, при работе преимущественно на междугородних перевозках), каждый из которых включает по 4 вида ТО через определенное количество пройденных километров. Таким образом, стратегия профилактического технического обслуживания рекомендована и западными экспертами, как средство поддержания автомобиля в работоспособном состоянии.

На основании расчетных или нормативных данных о периодичности ТО, а также среднесуточного пробега, режимов работы транспортного предприятия и других параметров можно рассчитать производственную программу по ТОиР, которая характеризуется числом технических обслуживаний, планируемых на определенный промежуток времени (Рис. 1). Расчет производственной программы по ТОиР позволяет не только спланировать затраты на техническое обслуживание автомобилей, но является основой для проектирования технологических зон, цехов, складов АТП, обоснования численности ремонтных рабочих различных специальностей, а также типов и количества производственного оборудования. Производственная программа по ТОиР является составной частью трансфинплан АТП. Анализ выполнения производственной программы по техническому обслуживанию за время отчетного периода позволит выявить недостатки в организации перевозочного процесса, повысить эффективность эксплуатации автотранспорта, и, в конечно итоге, снизить затраты на ТО.

Рис. 1 Расчет производственной программы по ТОиР

Стратегия профилактического технического обслуживания опирается на анализе статистических данных, которые свидетельствуют о физическом изменении (износе) деталей или агрегатов. Например, срок службы тормозных колодок определяется в 50 тысяч километров. Т.е. в среднем пробег автомобиля до замены тормозных колодок будет такой. При этом если транспортное средство постоянно работает в старт-стопном режиме, очевидно, что износ будет происходить более интенсивно. В последние годы в связи с развитием компьютерных технологий на Западе широкое развития получила стратегия поддержания автомобиля в исправном состоянии с помощью диагностики. Эта стратегия получила название Predictive Maintenance, что можно перевести как «прогнозируемое техническое обслуживание», и ее целью является обнаружение зарождающейся проблемы. Например, анализ моторного масла с помощью спектрометра позволяет определить содержание в нем различных металлов и выявить начавшиеся разрушения элементов конструкции двигателя. Но если во время эксплуатации заливалось хорошее масло, использовались качественные фильтры, то анализ может показать, что масло еще в хорошем состоянии и менять его пока нет необходимости. Таким образом сокращаются затраты на работу и расходные материалы. Также одним из методов диагностики является анализ вибрации трансмиссии и некоторые другие способы - мониторинг температуры и пр. . Мониторинг может быть постоянный с помощью датчиков или периодический по графику. По достижению определенного состояния, например, предельно допустимой толщины тормозной накладки или какого-либо другого параметра производится замена или ремонт. Поэтому Predictive Maintenance (прогнозируемое ТО) часто называют Condition Based Maintenance, что означает техническое обслуживание по достижению необходимого условия или техобслуживание по состоянию.

Следует отметить, что с точки зрения повышения эффективности эксплуатации автопарка выбор стратегии ТО (выполнение технических воздействий после возникновения отказов, планово-предупредительная, по состоянию) должен происходить после анализа показателей (KPI), характеризующих текущий уровень службы ТО на предприятии. Эти показатели могут включать как финансовые, так и иные факторы – коэффициент технической готовности, время наработки на отказ, среднее время простоев на ТО и ремонты, трудоемкость и пр.. Кроме того, необходимо анализировать их изменение в динамике, т.е. с течением времени. Наиболее рациональным способом это производится в специализированных системах управления автопарками (fleet management systems).

Таким образом, проблема оптимизации технического обслуживания и поддержания транспортных средств в исправном состоянии является гораздо более значительной, чем вопрос об отмене техосмотра. Прежде всего в объективной оценке технического состояния своего автопарка должны быть заинтересованы владельцы транспортных компаний, т.к. это является одним из важнейших факторов эффективной организации автотранспортного бизнеса. В США многие компании-перевозчики отдают техническое обслуживание на аутсорсинг, поскольку современный грузовик, имеющий системы EBS, SCR, ECAS и другие инновационные решения, требует высококвалифицированных специалистов по ремонту и ТО, а также специальные средства диагностики. Также очевидно, что высокотехнологичные автомобильные агрегаты (двигатель, трансмиссию, топливную систему) экономически более выгодно поддерживать в исправном состоянии, чем ремонтировать и устранять неисправности. В свою очередь пункты инструментального контроля, которые, как ожидается, будут простаивать после отмены техосмотра, могут предложить на рынке услуги по Condition Based Maintenance.

Перейти в раздел «специалисту».