Статья в журнале «Логистика» № 09, 2014 г.

Перспективные подходы и информационные технологии для управления логистикой и автотранспортом. Часть 1

Автотранспортная отрасль в России является одним из важнейших секторов национальной экономики, который, несмотря на ощутимый спад в 2008–2009 годах, в целом демонстрирует достаточно уверенный рост. Согласно официальным данным Федеральной службы государственной статистики, значительную часть грузовых автотранспортных компаний составляют малые и микропредприятия, число которых продолжает расти, несмотря на объективные трудности ведения бизнеса по автоперевозкам (рис. 1). В частности к таким трудностям относятся высокие цены на топливо, большая протяженность маршрутов перевозок, тяжелые климатические и дорожные условия. И хотя в целом наблюдается тенденция увеличения численности грузовых транспортных средств, процент новых и относительно новых автомобилей невелик (рис. 2), причем существенную часть всего автопарка составляют машины российского производства (рис. 3) [1]. Эти факторы играют определенную роль в конкурентоспособности автопредприятий, так как немалый возраст автомобиля является причиной повышенного расхода топлива, повышенной вероятности отказа узлов и агрегатов, а также отсутствия возможностей использования современных интеллектуальных систем управления автопарком. Высокие процентные ставки по банковским кредитам оказывают сдерживающее влияние на возможность обновления парка техники, а лизинговые программы, довольно привлекательные до начала экономического кризиса, во время спада на рынке перевозок резко утратили популярность.

В целом по стране и большинстве субъектов Российской Федерации, за исключением Москвы и некоторых других регионов, по сравнению с докризисным периодом отмечается снижение объемов перевозок и увеличение грузооборота (рис. 4). Таким образом, можно говорить о том, что увеличилась средняя дальность одной перевозки при уменьшении количества перевозимого груза. Очевидно, такая ситуация приводит к увеличению затрат, а следовательно, и росту тарифов на перевозки. Следует отметить, что большую часть междугородних перевозок выполняют предприятия малого бизнеса, поэтому в связи с возросшими пробегами эксплуатационные расходы также увеличились, что повышает риски для малых автопредприятий. Кроме того, по экономическому развитию различные регионы России сильно отличаются друг от друга. Соответственно, в тех регионах, где отсутствуют крупные промышленные предприятия или развитые города, транспортные компании работают на грани рентабельности. В более стабильном положении находятся те организации, которые выполняют муниципальные и государственные подряды.

Рис.1. Количественное соотношение предприятий, оказывающих автотранспортные услуги

Например, городское хозяйство современного мегаполиса представляет собой сложную многоуровневую структуру, важнейшей частью которой является транспорт. Транспортный комплекс крупных городов является кровеносной системой, обеспечивающей циркуляцию грузо- и пассажиропотоков, критически важную для функционирования всех предприятий и служб. В этой связи проблемам эффективного управления грузовыми и пассажирскими автотранспортными компаниями, работающих в городской черте, в настоящее время уделяется пристальное внимание как в России, так и в других странах. В частности наиболее актуальными для исследований являются задачи маршрутизации и планирования перевозок, диспетчеризации, оптимизации цепи поставок. Действительно, современное развитие логистики предполагает использование передовых экономико-математических методов и управленческих подходов, чтобы максимально удовлетворить потребности клиентов и предложить им наиболее эффективные решения в условиях высокой конкуренции на рынке транспортных услуг. Однако в настоящее время многие управленческие решения принимаются интуитивно, в лучшем случае исходя из эмпирического опыта, без глубокого анализа статистических данных за прошлые периоды, оценки факторов внешней среды./p>

Рис. 2 Динамика изменения возраста грузовых транспортных средств в России

В настоящее время доля бумажного документооборота в российских автотранспортных компаниях остается очень высокой в связи с требованиями законодательства, а автоматизация бизнес-процессов все еще довольно низка. Тем не менее процесс информатизации логистического бизнеса поступательно развивается, и в настоящее время на рынке присутствует ряд IT-решений для управления автотранспортными предприятиями, реализованных на различных платформах.

Бизнес-процессы управления автопарками

Можно выделить следующие характерные черты существующих в России систем управлениях автопарками крупных логистических и транспортных компаний:

• подразделения организаций или участники совместной хозяйственной деятельности физически распределены;
• подразделения организаций являются автономными и могут обладать собственными информационными системами и базами данных;
• собственные бизнес-процессы каждого подразделения динамичны и непредсказуемы, кроме того, они могут выполняться параллельно;
• существующие в организации планы или расписания в любой момент могут быть нарушены.

Часто процесс принятия решений должен пройти многоступенчатый путь согласований с различными инстанциями. Например, кроме непосредственно диспетчерской службы, отвечающей за выход автомобилей и автобусов на маршрутные линии, существенную роль играют ремонтный отдел, занимающийся техническим обслуживанием, диагностикой и устранением неисправностей подвижного состава и отдел материально-технического снабжения, взаимодействие которых осуществляется с помощью заявок. На практике инстанций для согласований может быть и больше, это зависит от формы собственности автопредприятия, величины и специфики его автопарка, а также других факторов. В частности муниципальные и государственные бюджетные учреждения Российской Федерации обязаны проводить закупку запасных частей через тендеры и электронные торги, что подразумевает участие в бизнес-процессе по организации ремонта подвижного состава договорного отдела, а также юридического отдела в случае устранения повреждений после дорожно-транспортного происшествия по страховке.

Рис. 3 Количество грузовых автомобилей в России, в том числе, иностранного производства

Рис.4 a) – объем перевозок; b) – грузооборот

Рис. 5 Средняя дальность перевозки одной тонны груза

Характерным примером такой организационной структуры ведения делопроизводства являются муниципальные компании, занимающиеся комплексным обслуживанием объектов дорожного хозяйства, обеспечивая капитальный ремонт, текущий ремонт и содержание автомобильных дорог. Структура таких предприятий включает большое число подразделений, в том числе дорожно-эксплуатационных управлений, причем общий автопарк может достигать нескольких сотен автомобилей различного назначения и спецтехники. При этом организационная структура, внутренние информационные потоки, а также взаимоотношения между сотрудниками различных подразделений могут быть достаточно сложными. Например, анализ документооборота выявления и устранения технической неисправности транспортного средства одного из крупнейших производственных объединений г. Москвы показал, что бизнес-процесс выглядит следующим образом:

• при возникновении неисправности или появлении внешних признаков возможной неисправности водитель оповещает об этом механика;
• механик производит предварительный визуальный осмотр транспортного средства и заполняет дефектовочную ведомость с результатами осмотра;
• на основании дефектовочной ведомости специалист диагностического поста производит осмотр и диагностику автомобиля на предмет заявленных и сопутствующих неисправностей, в случае сложного ремонта заполняет акт с указанием неисправностей;
• на основании акта неисправностей формируется заявка на запчасти;
• заявка на запчасти последовательно проходит несколько стадий визирования у вышестоящих ответственных лиц, после чего передается в договорной отдел;
• в договорном отделе на основании заявки формируется госконтракт;
• поставщик на основании госконтракта осуществляет доставку запчастей на центральный склад;
• с центрального склада запасные части поступают на склады подразделений и дорожно-эксплуатационных служб, на основании требований-накладных от механиков запасные части поступают в ремонтные зоны. Требование-накладная также должно пройти несколько стадий визирования у вышестоящих должностных лиц.

Известно, что в нашей стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания транспортных средств, в соответствии с которой технические воздействия и работы выполняются через установленные пробеги или промежутки времени. Периодичность технического обслуживания определяется на основании нормативов, установленных производителем или государственными органами. Российские транспортные компании, как указано выше, в настоящее время не обладают значительными парками современных автомобилей иностранного производства, особенно коммунальных машин. Существующая на сегодняшний день российская законодательная база в целях соблюдения безопасности дорожного движения предписывает применять планово-предупредительную систему технического обслуживания, которая предусматривает проведение необходимых регламентных работ и операций через определенные интервалы пробега или моточасов.

План технического обслуживания транспортных средств должен формироваться на основании данных о пробегах и моточасах из путевых листов, которые являются обязательными документами при эксплуатации автомобилей, автобусов, строительно-дорожных и коммунальных машин. Причем характерной особенностью российских бюджетных и муниципальных автохозяйств является необходимость подтверждения и согласования текущих внутрихозяйственных операций бумажными документами. Кроме того, учетом путевых листов, планированием технического обслуживания, поставками запчастей и ремонтом занимаются, как правило, разные отделы и подразделения. Соответственно, организационная структура, документооборот, непосредственно информационные потоки, их восприятие сотрудниками и генерация персоналом управляющих воздействий могут иметь довольно объемные и недостаточно очевидные для анализа формы.

Значительная часть нормативной базы и методических рекомендаций были разработаны в эпоху советской плановой экономики с учетом специфики организации транспортного процесса и производственных циклов на государственных предприятиях того времени. В настоящее время организационные формы немалой части российских бюджетных и муниципальных автохозяйств отражают структуру предприятий 25-летней давности с сохранившимися с тех пор бизнес-процессами. Известно, что на данных операционной деятельности основывается процесс анализа, планирования и подготовки принятия решений тактического и стратегического уровня. В частности к таким задачам относятся прогнозирование потребности в запчастях, планирование выхода автомобилей на линию с учетом простоев транспортных средств на ремонте и техническом обслуживании, планирование и организация постов ремонтной зоны, численности и состава персонала ремонтной зоны, определение численности и состава парка транспортных средств. Таким образом, необходима четкая организация работы всех соответствующих служб подразделений в едином информационном пространстве.

Новые подходы к управлению автотранспортными предприятиями

Развитие информационных технологий оказало серьезное влияние на транспортную отрасль и трансформацию ее бизнес-процессов. Современные информационные системы развиваются по пути все большей интеллектуализации. Большое количество исследований и практических разработок направлено на изучение и практическую реализацию агентоориентированных систем, в том числе мультиагентных решений и сервисов, которые призваны решать широкий спектр задач в логистике, где бизнесы-процессы могут включать большое число участников, например, производителей комплектующих, сборочные производства, упаковочные предприятия, склады, транспортные компании. Особенно велика потребность в координации и оперативном обмене информацией в цепях поставок пищевой продукции, а также продуктов нефтепереработки, стройматериалов и пр.

В связи с интенсивным развитием бортовых электронных систем коммерческих автомобилей, а также средств телекоммуникаций все большее количество ведущих мировых производителей грузовых и пассажирских транспортных средств оснащает самосвалы, тягачи и автобусы встроенными средствами диагностики. В целом парк автомобилей в таком случае уже можно рассматривать как распределенную информационную систему, причем в каждом транспортном средстве взаимодействует несколько электронных модулей управления (ECU), объединенных шиной передачи данных CAN (controller area network). В каждом ECU реализованы программные агенты, которые на основании показаний различных датчиков бортовых систем автомобиля обнаруживают и идентифицируют неисправности, а также взаимодействуют между собой, обмениваясь сообщениями с диагностической информацией.

Существуют различные алгоритмы и модели реализации архитектур мультиагентных систем диагностики [2]. Например, в централизованной архитектуре ECU различных бортовых систем передают сообщения о неполадках в центральный ECU, а тот в свою очередь на основе анализа поступающих сигналов проводит тестирование и устанавливает диагнозы. В децентрализованной архитектуре агент в каждом локальном ECU анализирует сигналы с датчиков и определяет неисправность, а затем передает диагноз в центральный ECU, способный генерировать сообщения в формате XML, которые затем транслируются по беспроводным каналам в диспетчерский процессинговый центр. В результате на основе диагностической информации принимается решение о дальнейшей эксплуатации транспортного средства или о постановке его на ремонт. Таким образом, даже при наступлении срока технического обслуживания, установленного производителем, автомобиль может выполнять рейсы и приносить компании прибыль, к тому же, он не создает затрат на запчасти и расходные материалы для проведения ТО. Такая стратегия технического обслуживания получила название Condition Based Maintenance [3], что означает техническое обслуживание по достижению необходимого условия, или техобслуживание по состоянию.

Определенные изменения происходят и в методах анализа бизнес-процессов автотранспортных и логистических предприятий. Классический подход, при котором на основании проведенных с сотрудниками автохозяйств интервью анализируются функциональная деятельность, бизнес-процессы, документооборот и информационные потоки, строятся модели, отображающие функциональные блоки и связи между ними, на практике часто трудно применим [4], так как бизнес-процессы во многих случая видятся сотрудниками достаточно фрагментарно, причем некоторые функции и работы дублируются или выполняются разными людьми, хотя их мог бы делать один человек. Следует также отметить, что в российской автотранспортной отрасли практически отсутствуют утвержденные государством типовые формы документов и отчетов, за исключением, пожалуй, путевых листов, транспортных и товарно-транспортных накладных, а также каких-либо правил их ведения и учета. Это создает условия для различных вариаций и трактовок документооборота в автохозяйстве с нечетко определенными функциями. Таким образом, бизнес-процессы и работы на каждом автопредприятии имеют определенную схожесть, и в то же время могут наблюдаться некоторые, подчас довольно существенные различия, связанные с использованием личного опыта работников предприятия.

Это позволяет рассмотреть возможность применения для управления бизнес-процессами субъектно-ориентированного подхода (S-BPM) [5, 6]. Такой подход ориентирован на понимании взаимодействия субъектов (сотрудников) организации как основной составляющей процесса при его описании. Работники являются ключевым фактором успеха в достижении целей организации, стратегия организации реализуется именно работниками посредством их взаимодействия между собой. S-BPM предполагает, что работники быстро и дешево могут интегрировать свои методы выполнения процесса в общую схему выполнения процесса, добиваясь таким образом самоорганизации и адаптации системы к внешней среде. В свою очередь формализация бизнес-процессов сводится к моделированию взаимодействия между субъектами (сотрудниками) и поведения субъекта (сотрудника). В контексте данной модели субъект может общаться с другими субъектами, обмениваясь сообщениями, фактически отражающими реальное общение между сотрудниками. Следовательно, задачей аналитика при субъектно-ориентированном подходе является выявление бизнес-процессов и определение их взаимосвязи, выявление субъектов, определение сообщений, которыми они обмениваются и их смысловой нагрузки, выявление поведения каждого субъекта. Деятельность по процессу предполагает эффективное взаимодействие сотрудников в соответствии с их ролями, которые определяются должностными обязанностями. Этот подход позволяет повысить активность сотрудников, участвующих в отладке и внедрении бизнес-процессов. Поскольку субъекты-сотрудники включены в развитие процесса на ранней стадии, достигается высокий уровень принятия решений по выполнению необходимых модификаций и изменений процесса.

В контексте субъектно-ориентированной модели субъект может общаться с другими субъектами, обмениваясь сообщениями, фактически отражающими реальное общение между сотрудниками. В рассмотренном ранее бизнес-процессе выполнения ТО ремонтов это может означать следующую конструкцию. Водитель сообщает механику: «У меня есть неисправность. Что мне делать?». Механик получает это сообщение и далее выполняет диагностику или/и докладывает (посылает сообщение) вышестоящему должностному лицу. Сам формат моделирования сводится к ответам на вопрос «Кто делает эти действия с этим объектом и когда?». Иными словами, моделирование некого процесса можно описать следующим образом:

• субъект (сотрудник) X выполняет операцию Y с объектом Z;
• субъект (сотрудник) X посылает сообщение Y субъекту (сотруднику) Z;
• субъект (сотрудник) X получает сообщение Y от субъекта (сотрудника) Z;

Субъектно-ориентированное моделирование бизнес-процессов как в общем случае, так и в применении к транспортным системам, обладающим характерными слабоструктурированными проблемами неопределенности, неоднородности, непредсказуемой изменчивости информации, имеет ряд несомненных преимуществ, таких как возможность моделирования и автоматизации очень сложных процессов с разветвленными коммуникациями за счет концентрации усилий на моделировании поведения отдельных субъектов процесса и описании коммуникационных связей между ними. В то же время не всегда ясно, как при таком подходе к моделированию учитывать стратегические бизнес задачи и цели организации, а также как корректно проводить изменения в модели.

Часть 2.